Сви путеви воде у Београд: откључавање потенцијала српских ауто-путева

Путеви као стуб темељац стратешке повезаности

Иако је 2025. година у свету усмерена ка иновацијама и проналажењу напреднијих и ефикаснијих начина за развој стратешке повезаности (а тиме и унапређење размене људи, роба и идеја), темељни стуб инфраструктуре не сме бити заборављен. Путеви имају бројне предности које други видови саобраћаја немају, иако су железница и речни транспорт јефтинији по тони. Путни саобраћај ипак остаје кичма логистике, нарочито у Европи. Главни разлози су доступност 24/7, логистичка једноставност на релацијама краћим од 400 km (типичним за европски простор) и чињеница да се железнички и водни терет најчешће завршава претоваром на камионе.

Имајући то у виду, логичан је закључак да су железнички, речни и путни транспорт комплементарни, а не међусобно искључиви. Значај ауто-путева најбоље се види у структури TEN-T (Трансевропске транспортне мреже), у којој путеви чине до 61% целокупне мреже.

Може се чак рећи да је стратешка повезаност формално ушла у фазу експоненцијалног развоја изградњом првог ауто-пута 1924. године, који је повезао Милано са језером Комо (Италија). Иако је био унутрашња саобраћајница Италије, поставио је темељ за брз развој међународне инфраструктурне повезаности.

Оживљавање значаја ауто-путева у Србији

Србија, као део Европе, дели све већ наведене предности друмског транспорта. Ипак, земља је деценијама трпела значајно недовољно улагање у овај сектор, упркос томе што има један од најбољих транзитних положаја на континенту. У срцу Балкана, географија Србије чини је природним раскршћем које повезује Централну Европу са Црним, Егејским и Јадранским морем.

Путна мрежа Србије функционише као платформа повезивања у југосточној Европи, спајајући Централну Европу са Западним Балканом, Црним морем и Источним Медитераном. Два велика паневропска правца, Коридор X, који повезује Аустрију и Грчку, и Коридор VII, тј. пловни Дунав, укрштају се управо у Србији.

https://en.wikipedia.org/wiki/Pan-European_corridors

Срећом, status quo недовољног улагања промењен је од почетка претходне деценије, када је држава препознала повезаност као приоритет. У последњих десет година Србија је изградњом више од 240 km нових ауто-путева попунила недостајуће деонице на Коридору X и започела развој нових коридора. Средином 2025. године Србија има 1.046 km ауто-путева у функцији. Наставком овог тренда, Србија ће додатно унапредити своју стратешку повезаност и дубље се интегрисати у најважније ланце снабдевања европског континента.

Mрежа ауто-путева Србије у 2025. години

Тренутна мрежа ауто-оутева Србије заснива се на неколико главних коридора. Kичму чини Паневропски коридор X, који одговара ауто-путу А1 (Е75) и простире се у правцу север–југ: од мађарске границе код Хоргоша, преко Новог Сада и Београда, до Ниша и границе са Северном Македонијом. Ово је трансевропска кичма Србије, која носи највећи део међународног саобраћаја ка/из Централне Европе и Грчке.

Остали кључни ауто-путеви који су завршени (укључујући и источни и западни крак Коридора X) обухватају:

https://www.putevi-srbije.rs/index.php/sr/organizacija/sektor-za-održavanje-javnih-puteva-i-i-ii-reda/odeljenje-održavanja-i-zaštite-autoputeva

Са друге стране, пројкети који су у оптицају (у различитим фазама од планирања до почетка градње), а који су такође од суштинске важности за унапређење повезаности Србије су:

Параћин - Зајечар - Неготин брза саобраћајница (https://www.ekapija.com/news/2992284/krece-izrada-prostornog-plana-za-drzavni-put-paracin-zajecar-negotin-duzine-125)

Дунавски коридор - Пожаревац - Велико Градиште - Голубац https://www.nekretnine.rs/magazin/1920/od-beograda-do-pozarevca-za-70-minuta-dunavski-koridor-ce-transformisati-pozarevacki-okrug/ )

Финансирање ауто-путева заснивало се на мешавини европских развојних зајмова, грантова ЕУ и кредитних линија из Кине и других извора. Western Balkans Investment Framework (WBIF) обезбедио је грантове за пројектовање и изградњу кључних коридора, уз велике зајмове Европске инвестиционе банке (EIB) и Европске банке за обнову и развој (EBRD). Укупна подршка ЕУ транспортном сектору у Србији од 2000. до 2020. године прешла је €420 милиона у виду грантова, док је „меко финансирање“ (зајмови) са стране ЕУ износило око €6,5 милијарди.

Кинеска Exim Bank такође је финансирала више деоница кроз механизам „меких зајмова“ (€4,9 милијарди у истом периоду), уз условљавање ангажовања кинеских извођача. Остатак финансирања долази из комерцијалних банака и државног буџета.

Овај комбиновани модел финансирања убрзао је изградњу, али је истовремено повећао јавни дуг и довео до примене различитих техничких стандарда, што представља питање које ће бити размотрено касније.

Стратешки коридори и регионални утицај

Коридор X – трансевропска кичма Србије

Коридор X је кичма целокупног српског транспортног система и најјаснија физичка веза земље са Европском унијом. Као део TEN-T коридора Orient/East-Med, пролази право кроз Србију трасом А1/Е75, од Хоргоша (Мађарска) до Прешева (Северна Македонија), са огранцима ка Хрватској (А3) и Бугарској (А4). Носи највећи део међународне трговине и транспорта Србије и представља најкраћу транзитну руту између Централне Европе и Грчке, Турске и ширег Блиског истока.

Преломни тренутак настао је 2019. године, када је Србија завршила последње деонице Ниш–Димитровград и Лесковац–Северна Македонија, уклонивши вишедеценијска уска грла и коначно повезавши земљу са основном TEN-T мрежом. Резултати су непосредни и мерљиви: бржи проток робе, безбеднији услови вожње и непрекинута брза саобраћајница од Београда ка Истанбулу преко Софије. За извознике, ово је директна линија ка тржиштима ЕУ, а за логистичке токове Турска–ЕУ, Србија је постала централна транзитна тачка.

У регионалном смислу, Коридор X дефинише позицију Србије као копненог моста између Централне Европе и Источног Медитерана. Директно повезује Србију са Грчком, Бугарском и Турском и поставља српску територију као природну транзитну платформу на коридору дугом 2226 km, од Салцбурга до Истанбула. Са грчким лукама Солун и Пиреј, које су практично на једној путној линији од Централне Европе преко Србије, теретни обим на правцу Београд–Ниш–Скопље стабилно расте. Стратешки значај је двострук. Србија остварује приход од транзита и дубље се укључује у европске и евроазијске ланце снабдевања.

Најважније је што ЕУ класификује Коридор X као основни TEN-T коридор, што јача позицију Србије за финансијску подршку ЕУ, дубљу економску интеграцију и формално признање њене улоге као центра север–југ повезаности на Балкану.

А2 / „Милош Велики“ – важна осовина север–југ

Ауто-пут А2, „Милош Велики“, веома брзо је постао нова логистичка рута централног Балкана у правцу север–југ. Пре само деценију није постојао, а данас је 150 km у саобраћају од Београда до Пожеге, формирајући модеран ауто-пут кроз Шумадију и Западну Србију. Економски ефекат је већ видљив. Привредници у Крагујевцу, Краљеву и Чачку транспорт робе ка северу обављају неупоредиво брже и јефтиније него старом Ибарском магистралом. Вожња Чачак–Београд сада траје око 1 сат и 20 минута, отприлике упола краће него раније, што одмах подстиче секторе аутомобилске индустрије, машинства и металопрераде. Индустријске зоне шире се око петљи на А2 (Шимановци, Обреновац, Прелијина), док инвеститори користе предности лакше доступности. За извознике централне Србије, А2 директно снижава трошкове транспорта и повећава конкурентност на тржиштима ЕУ.

Стратешки, А2 је коридор Србије ка Јадрану. Када буде завршен до Бољара (Црна Гора), постаће најбржа рута од унутрашњости Србије до Бара, јачајући сигурност трговине и регионалне туристичке токове, уз заобилажење спорих планинских путева и јачање веза Србије и Црне Горе.

Геополитички домет коридора шири се и на запад. Планирана деоница Пожега–Котроман повезаће Србију са Вишеградом (БиХ) и Сарајевом, формирајући централнобалканску осовину север–југ која повезује Србију, Црну Гору и Босну и Херцеговину у једну јединствену саобраћајну линију (више о томе касније). Уколико буде завршена до 2030. године, пуна функционалност „Милоша Великог“ позиционирала би Србију као чвориште континуираног ауто-пута од Панонске низије до Јадрана, учвршћујући регионалне трговачке токове кроз српску територију и подижући геоекономску тежину земље у Западном Балкану.

Источно–западни коридори (Е-761, Е-762, Ниш–Мердаре, Пожега–Котроман)

Србија не гради само ауто-путеве у правцу север–југ; она сада обликује и источно–западну инфраструктурну архитектуру централног Балкана. Носећи стуб те промене је Моравски коридор (Е761/А5), ауто-пут у изградњи, дуг 112 km који ће коначно повезати Ниш (Коридор X) са Чачком (А2) и створити модерну источну–западну руту кроз централну Србију. У изградњи компаније Bechtel, овај коридор спаја бугарску границу на једној страни са Црном Гором на другој, ефикасно повезујући Србију, Босну, Црну Гору, Албанију и Косово* у јединствен, функционалан транспортни систем. Ако сви сегменти буду завршени (и сви балкански актери изразе иницијативу), биће могуће возити рутом Софија – Ниш – Чачак – Пожега – Вишеград – Сарајево скоро у потпуности ауто-путем или брзим саобраћајницама. Градови као што су Краљево и Крушевац добиће свој први прави приступ ауто-путу, а чворишта коридора стварају јаку везу ка Косову* из централне Србије, што се уклапа у ширу визију „унутрашњег балканског прстена“.

У оквиру те источне–западне стратегије издвајају се два пројекта.

Први је Ниш–Мердаре–Приштина („Ауто-пут мира“). Ово није само инфраструктурни пројекат, већ политички пројекат подржан од ЕУ, представљен као симбол стабилности и сарадње између Срба и Албанаца. Са више од €140 милиона бесповратне подршке ЕУ и планираном дужином од 103 km, ауто-пут ће скратити време путовања и омогућити Србији и Косову* директну брзу копнену везу. Потенцијалним повезивањем Ниш–Приштина–Тирана–Драч ствара се реална економска међузависност у политички осетљивом троуглу. Логика је јасна: што више робе, радника и терета буде пролазило овим коридором, то ће будуће тензије имати већу економску цену. Али, овај пројекат је де факто у стању застоја и мора бити оживљен.

Други кључни пројекат је Пожега–Котроман–Сарајево ауто-пут, део коридора Е761/Е762. Србија гради до границе са БиХ; Република Српска би наставила преко Вишеграда; а пројекат се коначно уклапа у правцу Сарајева, уз снажну подршку Турске. Ово је један од два правца Београд–Сарајево, али опција преко Пожеге је она која заиста повезује унутрашњости обе државе. Економски, отвара бржу трговачку руту и побољшава токове туризма. Геополитички, представља опипљив коридор помирења: директну, брзу везу између две престонице које су некада биле на супротним странама у рату. Дипломате оправдано истичу да овај коридор приближава српске и бошњачке заједнице у БиХ кроз трговачке интеракције са Србијом.

Узети заједно, ови источни–западни коридори нису само грађевински пројекти, већ су регионални стабилизатори. Повезивањем Србије са Босном, Црном Гором, Албанијом и Косовом* преко поузданих саобраћајних рута, они стварају обрасце свакодневног економског живота који чине сукоб ирационалним, а сарадњу исплативом. У региону где политички дијалог често запне, путеви тихо раде као „економски мировњаци“, уједињујући Балкан у мрежу у којој просперитет, а не подела, постаје доминантна сила.

Београд као регионално путно чвориште

Београд је постао неоспоран центар српског друмског система, а бројке то потврђују. Сви главни коридори на крају се уливају у престоницу: гране Коридора X спајају се управо ту, А2 практично почиње на његовом прагу, а чак се и нови пројекти попут планираног ауто-пута „Вожд Карађорђе“ дизајнирају да се укључе на обилазницу око Београда. Источно–западне руте нису изузетак. Саобраћај Моравског коридора усмерава се ка Београду преко А1. Ово ствара праву „мрежу са чвориштем“ у којој престоница није само једна станица, већ тачка из које се организује кретање људи и робе у читавој земљи.

Та структура већ је променила мапу српске логистике. Нови интермодални терминал у Батајници налази се на укрштању ауто-путева и железничких линија, сигнализирајући амбицију Београда да постане регионално теретно чвориште. Брз индустријски раст Шимановаца, подстакнут непосредним приступом ауто-путу, показује како компаније природно гравитирају ка транспортним артеријама престонице. Како Србија наставља да развија ауто-путеве, улога Београда ће се само продубљивати: он се постепено обликује у регионално друмско чвориште које би временом могло бити упоредиво са Бечом или Будимпештом, тј. место где се токови из свих праваца сусрећу, реорганизују и распоређују, и од кога остатак земље све више зависи.

Улога Београда као раскрснице српске ауто-путевске мреже носи и велику ману. Превише транзитног саобраћаја и даље се улива на ободе града, оптерећујући руте попут Газеле, где се сусрећу међународни камиони и дневни путници. Једино реално решење јесте завршетак обилазнице око Београда. Северни и јужни крак већ функционишу и преузимају део терета са града, али кључни источни крак ка Винчи и Панчеву (укључујући нови мост преко Дунава) и даље није завршен. Управо та недостајућа деоница омогућиће да саобраћај из правца Ниша, Загреба или Румуније у потпуности заобиђе Београд, уместо да се „провлачи“ кроз њега. То је уједно и кључна веза за будући ауто-пут Београд–Панчево–Румунија. Другим речима, проширење обилазнице је последњи структурни елемент који ће Београд претворити у потпуно функционално чвориште, где се сви главни коридори чисто повезују без преоптерећења градских улица.

Геополитичка димензија: ауто-путеви као алати државне политике

ЕУ интеграције и усклађивање са TEN-T мрежом

Ширење ауто-путева у Србији суштински је повезано са процесом европских интеграција, јер су главни коридори сада укључени у TEN-T мрежу. Кроз Транспортну заједницу, Србија усклађује безбедносне, наплатне и еколошке стандарде са ЕУ, што омогућава лакше приступне преговоре и отвара приступ грантовима из WBIF-а. Како се коридори довршавају, српски извозници добијају једноставнији приступ јединственом тржишту ЕУ, а са планом изградње ауто-путева до 2030. усклађеним са роком TEN-T основне мреже, овај грађевински моментум постао је важан показатељ спремности Србије за чланство. Што више гради, то се дубље интегрише у економски поредак Европе.

Између Истока и Запада: инфраструктурна дипломатија

Ауто-путеви остају велико поприште геополитичког утицаја, али некадашња доминација Кине све се више посматра као проблематична. Кинески пројекти долазили су уз непрозирне поступке набавке, нетранспарентне директне уговоре и дугове ван правила Париског клуба. Такви „држава-држава“ модели искључивали су конкуренцију, маргинализовали српске и европске компаније и стварали обавезе које Србија мора да исправи да би достигла стандарде ЕУ. Питања заштите животне средине и рада на кинеским градилиштима додатно наглашавају неусклађеност са европским нормама.

Супротно томе, ЕУ и САД нуде транспарентне, на одрживости засноване алтернативе кроз иницијативе као што су Global Gateway, WBIF и DFC, обезбеђујући грантове и повољне кредите који не угрожавају дугорочну одрживост дуга нити нарушавају интегритет јавних набавки. Пројекти подржани од ЕУ директно јачају конкурентност Србије и убрзавају њен пут ка чланству. Како Брисел шири фондове за повезивање Балкана до 2027, Србија све више види европски модел финансирања као једини одржив дугорочни пут.

Београд и даље може да у некој мери балансира, дајући кинеским или турским фирмама појединачне послове, али структурни тренд је јасан: одржив развој ауто-путева и чланство у ЕУ захтевају смањење зависности од кинеских кредита и прихватање отворених тендера, европских конзорцијума и техничких норми ЕУ. Инфраструктура је дипломатска валута Србије, а избор партнера у изградњи путева постаје сигнал правца у ком се земља креће.

Ауто-путеви као мера изградње поверења на Западном Балкану

На Западном Балкану, ауто-путеви функционишу као мере изградње поверења тако што стварају заједничке економске интересе који ублажавају политичке тензије. Када буде завршен, ауто-пут Ниш–Мердаре–Приштина могао би поново да повеже српске и албанске заједнице, спојивши помирење и мобилност и трговину. Слично томе, ауто-пут Београд–Сарајево може да подстакне сарадњу Србије и Босне и Херцеговине чак и кад политички односи стагнирају. Модерни коридори јачају регионалне иницијативе попут Отвореног Балкана и побољшавају везе преко граница, укључујући и оне између мањинских заједница. Скраћивањем физичких и психолошких удаљености, ауто-путеви стварају услове за стабилност и нормализују односе у региону.

Очување позиције Србије као транзитног чворишта Балкана

Расправа која је настала након уласка Бугарске и Румуније у Шенген, посебно тврдње да би Србија могла бити „заобиђена“, занемарује основну динамику и географију европских теретних токова. Србија остаје једини континуирани, копнени коридор високог капацитета и правца север–југ који повезује Централну Европу са Северном Македонијом, Грчком и Турском. Коридор X нуди најкраћу, најравнију и најбржу руту између ових тржишта, а чак и најоптимистичније процене алтернативе Румунија–Бугарска–Грчка показују значајне структурне недостатке: већу удаљеност, веће трошкове горива и инфраструктуру која је мање континуирана и више планинска у односу на српску трасу. Превозници конзистентно дају предност времену, цени и терену, а сви ти параметри убедљиво фаворизују Србију.

Ипак, Србија не би смела да тумачи ову структурну предност здраво за готово. Детаљнија квантитативна анализа показује колико су политике пресудне унутар тог оквира. Обилазни пут преко Румуније и Бугарске додаје приближно 180–200 km на кључним рутама ЕУ–Турска и ЕУ–Грчка, око 10–13% више, што се преводи у €150–400 виших оперативних трошкова по вожњи, на основу IRU опсега трошкова од €0.50–€2.00/km. Ово алтернативу чини економски мање повољном као подразумевани коридор, али не и недостижном за одређене типове терета, нарочито ако Србија допусти да потрају гранична кашњења, високе путарине или административне препреке. Другим речима, иако географија поставља Србију у центар балканске мобилности, политика одређује колико ће се те предности заиста капитализовати. Географија поставља основу, али конкурентност је та која одлучује о саобраћају.

Смањење путарина и поједностављење транзита као стратешки императив

Да би ојачала свој положај у условима промене образаца европске мобилности, Србија мора активно да нагласи своју вредност као најбржег и најисплативијег транзитног улаза у регион. Тренутно су путарине у Србији (међу највишима на Западном Балкану) ризик по конкурентност управо у тренутку када превозници преиспитују руте у светлу шенгенских промена. Умерено снижавање путарина, нарочито на Коридору X и главним источним–западним правцима, директно би повећало атрактивност Србије у односу на руту преко Румуније и Бугарске, где је растојање веће, али правна предвидљивост расте.

Ниже путарине не би нужно смањиле фискалне приходе. Већи саобраћајни обим, више поновних коришћења и ширење логистичких услуга надокнадили би смањење цене по километру, истовремено штитећи дугорочну позицију Србије у европском ланцу снабдевања. У комбинацији са убрзаним граничним процедурама, дигиталним системима за транзит и даљим усклађивањем са стандардима ЕУ у транспорту, оваква стратегија обезбедиће да Србија остане пожељан коридор за терет ЕУ–Турска и ЕУ–Грчка, чак и када њени суседи продубљују интеграцију у Шенген.