Украцавање на воз за бољу будућност: Обнова српске железнице и интеграција у Источну Европу

Значај железничког саобраћаја и заостајање Србије

Опште је познато да железнички саобраћај нуди бројне предности које друге копнене алтернативе немају. Железница омогућава масовни превоз робе и путника по нижој цени и са мање загађења. Поред тога што је енергетски ефикаснија од поменутих алтернатива, железница има и кључну улогу у регионалној интеграцији, повезујући урбана и рурална подручја, као и људе из различитих држава.

Убрзо након стицања независности, Србија је препознала предности железнице и прва пруга Београд–Ниш отворена је 1884. године, чиме се земља повезала са остатком Европе. Нажалост, касније ширење које је уследило током времена је доживело пад и деградацију крајем 20. века, услед недостатка одржавања и реинвестирања.

Супротно томе, у Европи је дошло до континуираног раста железничких пројеката, при чему је главни покретач у последњим годинама TEN-T (Трансевропска транспортна мрежа), која посебан нагласак ставља на железнички саобраћај. Док је Србија стагнирала, Европа није чекала. Међутим, срећом, процес реинтеграције земље у европску мрежу је већ почео (ширење TEN-T на Западни Балкан 2023. године), али предстоји још много посла.

Три од девет TEN-T коридора ЕУ данас пролазе кроз Балкан, што одражава кључну улогу региона као моста између централне/источне Европе и Медитерана. Балканско полуострво, географски и културно повезано са источном Европом, не сме остати изолована. Потпуним учешћем у TEN-T и сродним иницијативама, земље попут Србије могу обезбедити да буду повезане са главним европским артеријама за трговину и путовања, уместо да остану на периферији.

Железнице Србије: тренутно стање и улога регионалног чворишта

• Паневропски коридор X (обележен црвеном бојом) пролази кроз Србију од Београда преко Ниша и Скопља ка Солуну, са огранцима према Будимпешти и Софији. Положај Србије је чини природним железничким чвориштем између централне Европе и Балкана.

Србија се налази на кључној позицији н Балкану, где се укрштају главни европски транспортни правци. Главна север–југ артерија, Паневропски коридор X, пролази директно кроз Србију, повезујући централну Европу са Грчком и спајајући кључне чворове као што су Београд и Ниш. Из Ниша се коридор Xc грана на исток ка Софији, а затим наставља до Истанбула, чиме Србија постаје природни копнени мост између језгра ЕУ и Егејског мора и Турске. Са границама које дели са седам земаља и активним железничким везама са свима њима осим са Албанијом, Србија има реалну прилику да изгради позицију регионалног железничког чворишта ако у потпуности искористи овај стратешки положај.

Проблем није у географији, већ у деценијама запостављања и недовољних улагања. Мрежа обухвата око 3438 км, али је само 8,4% двоколосечна и трећина је електрификована. Последица тога је спорост и, самим тим, неконкурентност у односу на друге видове превоза. На пример, возом од Београда до Ниша (239 км) у просеку треба 4 сата, док је аутомобилом потребно око 2 и по сата.

Добра вест је да је у току талас велике модернизације. Уз подршку европских партнера, Србија сада унапређује своје кључне линије у складу са савременим стандардима. Године 2023, ЕУ је одобрила пакет од 2,2 милијарде евра за модернизацију пруге Београд–Ниш, чиме ће се време путовања са више од 4 сата смањити на мање од два. Овај пројекат, који су званичници ЕУ похвалили као кључан за повезивање централне Европе са западним Балканом и шире, ставља Србију у позицију да постане важно железничко логистичко чвориште југоисточне Европе.

Уз довољно иницијативе и стратешки положај између земаља чланица и нечланица ЕУ, Србија сада има прилику да застарели железнички систем претвори у регионалну транзитну везу између главних европских коридора; од Дунава до Егејског и Црног мора. Али пруга Београд–Ниш била би тек почетак.

Путеви ка модернизацији

Обнова пруге Београд–Ниш представља тек полазну тачку. Железничка мрежа Србије спремна је за даље ширење. У наставку следи преглед додатних могућих стратегија за унапређење повезаности Србије и јачање њене улоге као кључног транзитног чворишта у региону.

Завршетак пруге Београд–Будимпешта као капије ка северу

Кључни пројекат за интеграцију Србије је брза пруга Београд–Будимпешта, која ће Србију директно повезати са железничком мрежом централне Европе. Грађена дуж историјске осовине север–југ из доба Аустроугарске, ова траса спаја Србију са Будимпештом, великим чвориштем за везу ка Бечу, Прагу, Варшави и даље. Прога за брзине до 200 km/h омогућиће значајно убрзање путничког и теретног саобраћаја широм централне и источне Европе.

Траса текућег пројекта, Rail Baltica (Извор: RB Rail AS. (15. новембар 2017). Rail Baltica као део коридора Северно море – Балтичко море (RBINFO.png) [карта]. Wikimedia Commons. CC BY-SA 4.0).

Од пресудног значаја је што мађарска мрежа даље на север повезује преко Rail Baltica (у изградњи), што ће у будућности омогућити железничку везу од Београда до Балтичког мора. Истовремено, Мађарска је део Балтичко–јадранског коридора, који повезује пољске луке (Гдањск и др.) на северу са јадранским лукама на југу, укључујући Трст, Венецију, Равену и Бари.

Повезивањем на мађарски железнички систем, Србија обезбеђује посредан приступ и Балтичком и Јадранском мору, повезујући своју привреду са пољским лукама на северу и италијанским и словеначким лукама на западу. Ова северна рута учвршћује место Србије на новој осовини север–југ источне Европе, стратешком правцу који снажно подржава Иницијатива „Три мора“, у којој Србија може одиграти значајну логистичку улогу.

Траса Балтичко–јадранског коридора (Европска комисија – Генерални директорат за мобилност и транспорт. (2024). Карта коридора Балтичко море – Јадранско море [PDF]. Европска унија. Доступно на)

Пруга Београд–Будимпешта, водећи пројекат који у великој мери финансирају и изводе кинеске државне компаније у оквиру Иницијативе „Појас и пут“, постала је и пример могућих ризика ограничене транспарентности у великим инфраструктурним пословима. У новембру 2024. године урушавање новоизграђеног крова станице у Новом Саду трагично је однело 16 живота, а узрок је повезан са нестандардним извођењем радова од стране кинеског извођача у оквиру убрзаног, нетранспарентног уговора.

Ова трагедија покренула је јавну расправу о квалитету и одговорности појединих страних инфраструктурних пројеката. Критичари истичу да су нетранспарентни уговори омогућили страним компанијама да дају предност брзини и политичком утицају над дугорочном безбедношћу и квалитетом. Последице су навеле Србију да преиспита поједине аспекте ових партнерстава. Док се пројекат наставља, власти сада наглашавају потребу за јаснијим стандардима, транспарентношћу и надзором. У будућности, Србија, заједно са својим западним партнерима, треба да осигура да сва стратешка инфраструктура испуњава европске стандарде квалитета и да се изводи уз пуну одговорност.

Београд–Темишвар: Повезивање са Румунијом и коридором „Железница-2-море“

Иако северно–јужне железничке везе привлаче највише пажње, Србија има јасну прилику да ојача источно–западну повезаност, посебно са Румунијом. Ту се издваја траса Београд–Темишвар: Србија већ има линију до Вршца, близу румунске границе, док у Румунији постоји пруга од Темишвара до Стамора Моравице. Међутим, међудржавни део (18 km) је застарео и запуштен; једноколосечан, неелектрификован и без редовног путничког саобраћаја.

Модернизација ове везе поново би директно повезала Србију са румунском железничком мрежом, а што је још важније, укључила би је у Rail-2-Sea, стратешки коридор Иницијативе „Три мора“ који спаја Балтичко море (Гдањск) са Црним морем (Констанца). За Србију, то је изузетна прилика за повећавање утицаја кроз прикључење једној од главних европских железничких осовина и проширење приступа морским лукама и трговачким правцима.

Темишвар, у западној Румунији, лежи на једној од кључних траса овог коридора (Пољска – Словачка/Мађарска – Румунија), а Румунија већ ради на модернизацији околних железничких линија уз финансирање из ЕУ.

Ако Србија модернизује трасу Београд–Темишвар, директно ће се прикључити овом стратешком правцу. За Србију, приступ Констанци, великој луци на Црном мору, доноси значајне трговинске и енергетске могућности диверсификације, нарочито јер Констанца има све већу улогу у извозу украјинског жита, будућој обнови земље, транзиту нафте и ЛНГ-а.

Модернизација 78 km између Вршца и Темишвара представља не толико скуп**, а високо исплатив пројекат** који би Србији дао други излаз на море (поред Бара) и поставио је у оквире **Балтичко–црноморског коридора,** што представља потез са стварном економском и стратешком тежином.

Ниш–Димитровград–Софија: Веза са Бугарском и грчкм ЛНГ терминалом

Још један критичан железнички коридор у изградњи је пруга Ниш–Софија преко Димитровграда, која чини Коридор Хц — директну железничку везу Србије са Бугарском и Турском. Деценијама застарела, ова једноколосечна, неелектрификована линија сада се потпуно модернизује уз подршку ЕУ.

Радови су званично почели крајем 2023. године, обухватајући око 80 km обнове пруге и 22 km обилазнице око Ниша. Финансирање укључује 108 милиона евра бесповратних средстава ЕУ и 134 милиона евра зајма Европске инвестиционе банке, с циљем завршетка до 2027. године у оквиру Инвестиционог оквира за Западни Балкан.

Ова модернизација ће више него удвостручити брзину возова (са 50 на 120 km/h) и знатно повећати обим путничког и теретног саобраћаја. Када и Србија и Бугарска заврше радове, биће успостављена потпуно електрификована железничка веза од Београда до Истанбула, што ће унапредити проток терета и путника између Европе и Оријента.

Стратешки, овај коридор омогућава и јужну везу ка Грчкој. Из Софије, једна траса води ка Солуну (ако буде модернизована; Солун је значајна балканска лука), док друга преко Пловдива и Свиленграда повезује са Александруполисом, у коме се налази нови ЛНГ терминал кључан за диверсификацију енергетских извора.

Београд–Скопље–Солун: Обнова јужног коридора

Обнова српске железнице остаће непотпуна уколико коридор Београд–Скопље–Солун не буде у потпуности рестауриран као непрекидна електрификована веза. Када буде у функцији, ова траса ће поново успоставити историјску осовину преко Прешева и Скопља до грчке луке Солун, оживљавајући наслеђе Београд–Солун експреса. Та линија је обустављена почетком 2011. године, када је Грчка укинула све међународне железничке руте током своје економске кризе, чиме су прекинуте железничке везе са Србијом, Бугарском, Румунијом, Турском и Северном Македонијом. Већ више од деценије Србија нема путничку везу са Грчком, а теретни саобраћај се све више пребацује на друмски превоз, заобилазећи традиционалне железничке правце.

Данас се указује спој више процеса модернизације који обећавају позитивне промене, иако је напредак неуједначен. Србија обнавља коридор Београд–Ниш–Скопље, уз финансирање из ЕУ, а званични план предвиђа завршетак до 2028. године и успостављање брзе, електрификоване везе. Ипак, радови већ касне, а испуњење рока из 2028. делује оптимистично. Главна препрека је спор процес експропријације земљишта неопходног за трасу, што је знатно успорило градњу.

У новембру 2023. године, Србија и Северна Македонија потписале су споразум о модернизацији пруге Скопље–Београд, чиме је продубљена билатерална сарадња у железничком сектору. Ипак, успех овог ширег подухвата модернизације зависиће од решавања административних питања и обезбеђивања да правна, техничка и имовинска питања не угрозе рокове.

Са грчке стране, у току су радови на модернизацији линије Солун–Идомени (гранични прелаз), укључујући обнову колосека и сигнализације. Солун, друга по величини лука у Грчкој, већ има кључну улогу у трговини. Србија, која је у 2022. години остварила око 750 милиона евра трговинске размене са Грчком, тренутно нема директан железнички коридор за ефикасан приступ овом чворишту.

Модернизација пруге Београд–Бар: Директна јадранска животна веза Србије

Железница Београд–Бар представља кључну железничку везу Србије са Јадранским морем, повезујући је са Луком Бар у Црној Гори. Иако је Бар мањи од Пиреја или Констанце, преко њега пролази **30% српског контејнерског саобраћаја** и од пресудног је значаја за превоз сировина и терета као што су нафта, жито и минерали. Ова пруга, изграђена 1976. године, представља велико инжењерско достигнуће кроз планински предео и још увек је морска животна артерија Србије, али трпи последице застареле инфраструктуре, великих нагиба и малих брзина (местимично 30–50 km/h). Једноколосечна, електрификована траса за путнике траје 10–13 часова, што ограничава конкурентност и капацитет за терет.

Иако је обнова пруге у току, тренутна средства не покривају читав обим радова и биће потребне знатне додатне инвестиције да се коридор у потпуности модернизује. Планови обухватају повећање брзина, носивости осовина и унапређење електричних система. Паралелна модернизација Луке Бар употпунила би ефекат, омогућивши ефикаснији пренос терета са брода на железницу.

Инвестиција у модернизацију могла би да скрати путовање на 7–8 часова и удвостручи капацитет за терет. Посебно је значајно што би потпуно унапређење електрификације било усклађено са циљевима зеленог транспорта и смањило емисију штетних гасова.

Препоруке за доносиоце одлука: Трансатлантски подстицај обнови српских железница

Ево конкретних предлога политика којима би се у потпуности откључао потенцијал обнове српских железница, а кроз њу и повезали Балкан и источна Европа, интегришући регион у ширу стратешку транспортну и енергетску мрежу:

1. Јасно ставити до знања амерички стратешки интерес администрацији: САД би могле да третирају модернизацију српских железница као стратешки приоритет. Унапређена железничка веза јача аутономију источне Европе, супротставља се кинеском утицају у оквиру „Појаса и пута“ и подржава диверсификацију енергетских извора преко ЛНГ терминала у Александруполису. Инструменти као што су DFC и EXIM могу финансирати пројекте и извоз америчке железничке технологије, обезбеђујући транспарентност и усклађеност са стандардима ЕУ. Модерна железница омогућава и мобилност НАТО-а и јача регионалну безбедност. Ово није милостиња, већ директна инвестиција у америчке интересе, вредна двостраначке подршке у Вашингтону, слично подршци САД за Иницијативу „Три мора“.

2. Покренути америчко–европски железнички самит: Заједнички америчко–европски железнички самит требало би да окупи министре из Србије, Пољске, Мађарске, Румуније, Бугарске, Грчке, Северне Македоније, Црне Горе, Аустрије, Чешке, Словачке, Италије и балтичких држава, званичнике ЕУ и САД, као и финансијере (нпр. DFC, EXIM). Циљеви би били усклађени рокови, заједничке могућности финансирања и радне групе за поменуте коридоре, уз праћење реализације.

3. Спрoвести усмерену билатералну дипломатију: Поред регионалних иницијатива, циљана дипломатија Србије са сваком појединачном државом осигурала би политичку подршку. Разговарати са Пољском и Мађарском о везама север–југ, са Грчком о ширењу железничког домета Солуна, са Румунијом и Бугарском о кључним прекограничним рутама, и са Северном Македонијом о Коридору X. У тим разговорима треба истицати предности западно подржаних пројеката и смањену зависност од Кине.

4. Искористити комбиновано финансирање преко DFC-а: DFC би могао обезбедити повољне кредите за српске железничке пројекте у партнерству са фондовима ЕУ. Укљученост DFC-а гарантовала би транспарентност и привукла друге инвеститоре. Тим DFC-а у Београду могао би да структуира послове и убрза реализацију, смањујући фискални притисак и обезбеђујући дугорочну ангажованост Запада.

5. Ангажовати EXIM за извоз америчке технологије: EXIM би могао финансирати извоз америчке железничке опреме (локомотиве, сигнализација, возни парк) у Србију. То би подржало усвајање технологије компатибилне са НАТО-ом и смањило зависност од кинеских добављача. EXIM може понудити кредите за извоз и организовати обуке за српске инжењере, чиме би Србија модернизовала железнице уз америчко знање и учврстила индустријске везе.

6. Повезати железницу са америчко–српским енергетским споразумом: Српски енергетски споразум из 2024. године са САД (који посредно наглашава ЛНГ из Александруполиса) може подржати модернизацију железница на енергетским коридорима. Пруга Ниш–Димитровград допуњује српски гасни интерконектор ка Бугарској, омогућавајући превоз терета и енергената. САД би могле да подстакну Грчку и Бугарску на модернизацију пруге Свиленград–Александруполис. Железница је важна и за превоз енергетске опреме (турбине, минерали), подржавајући отпоран и интегрисан енергетско–транспортни систем.

7. Оснивање центра за железничке иновације у Београду: Америчко–европско–српски центар за железничке иновације у Београду могао би да обучава стручан кадар, тестира нове технологије и спроводи заједничка истраживања. Србија, као будуће железничко чвориште, има добру позицију да споји америчку ефикасност у теретном саобраћају са европском одрживошћу. Финансиран од стране ЕУ, DFC-а и Србије, центар би могао почети при Универзитету у Београду, а затим се проширити у лабораторије и испитне погоне. То би развило људски капитал и учврстило позицију Србије као регионалног лидера у железници, а не само као корисника.